E-Fuels: Lösung oder notwendiger Kompromiss?

Von carbonify · 08.10.2023 · Energie- und Verkehrswende

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E-Fuels sind schon länger in der Diskussion und bieten unserer Einschätzung nach viel Potenzial, als auch gewisse negative Aspekte. Tim Kimpel, Mitglied im carbonify C-Level, hat sich mit einigen Gedanken zu diesem Thema geäußert.

Außerdem erklären wir auch ein paar Grundlagen. Was sind E-Fuels eigentlich und warum gibt es Probleme bei der Produktion? Sind E-Fuels eine bahnbrechende Innovation oder sollten wir es kritischer betrachten? Wir bei carbonify klären im folgenden Beitrag auf.

Kurz gesagt: Was sind E-Fuels überhaupt?

E-Fuels sind synthetisch hergestellte Kraftstoffe, die mit Hilfe von erneuerbaren Energien erzeugt werden. Das Endprodukt ist dann ein flüssiger Kraftstoff, der in herkömmliche Verbrennerautos getankt werden kann.

E-Fuels entstehen, indem CO₂ und Wasserstoff unter Verwendung von erneuerbarer Energie umgewandelt werden. Dabei wird die erneuerbare Energie genutzt, um eine Synthese einzuleiten. Eine Wasserstoff-Elektrolyse und gebundenes CO₂ aus Biomasse, der Industrie oder der Atmosphäre wird für die Synthese genutzt.

Wie werden E-Fuels hergestellt?

Welche Arten von E-Fuels gibt es?

Es gibt grundsätzlich drei Arten von E-Fuels. Sie unterscheiden sich in der Herstellung kaum, dafür umso mehr in den Einsatzgebieten.

  • E-Methanol: E-Methanol kann als Treibstoff in Verbrennungsmotoren genutzt werden, wie in u. a. Autos, Lastwagen und Schiffen oder für die Herstellung von Kunststoffen und anderen chemischen Produkten dienen.
  • E-Diesel: Er kann in allen Dieselmotoren genutzt werden. Aufgrund seiner ähnlichen Eigenschaften zu herkömmlichen Diesel kann E-Diesel leicht in die bestehende Infrastruktur integriert werden.
  • E-Benzin: E-Benzin kann in Ottomotoren verwendet werden, die in den meisten Autos verbaut sind. Wie E-Diesel kann E-Benzin wegen seiner Eigenschaften gut integriert werden.

E-Fuels: Können sie den herkömmlichen Kraftstoff ersetzen?

Es ist wichtig zu betonen, dass nach aktuellem Kenntnisstand E-Fuels als ergänzende Maßnahme zur Emissionsreduzierung im Verkehrssektor betrachtet werden sollten. Eine flächendeckende Nutzung von E-Fuels im Verkehr oder in der Industrie ist noch nicht möglich.

Die Herstellung von E-Fuels sind sehr energie- und kostenaufwendig. Dies spiegelt sich im Kaufpreis wider. Zudem sind die Herstellungskapazitäten nicht gegeben. Man könnte nicht genug E-Fuels herstellen, um den gesamten Bedarf zu decken.

Laut einem Informationsbeitrag von Statista ist die Nutzung von 100 % E-Fuels in naher Zukunft sehr unwahrscheinlich. Auch, weil aktuell andere Maßnahmen, wie die E-Mobilität weiter entwickelt sind und im Vergleich besser abschneiden.

E-Fuels besser

Die priorisierte Idee hinter den E-Fuels ist erstmal weniger einen kompletten Ersatz von fossilen Treibstoffen zu bieten, sondern vielmehr darin, einen kohlenstoffneutralen Kreislauf zu schaffen.

Bei der Herstellung von E-Fuels wird CO₂ aus der Atmosphäre verwendet. So kann ein Kohlenstoffkreislauf entstehen, wenn die Energiequelle für die Herstellung erneuerbar ist. Da die Technologie noch neu ist, bleibt auch hier weiter abzuwarten, wie sie sich weiterentwickeln wird.

carbonify kritisch: E-Fuels sind nicht massentauglich

Natürlich sind E-Fuels effizienter als herkömmliche fossile Treibstoffe, allerdings übertreffen sie nicht die Nutzung von Strom im Verkehrssektor. Der Strom wird nicht, wie beim E-Fahrzeug, direkt verwendet, sondern durchläuft aufwendige Verfahren, um daraus kompatiblen Treibstoff für Verbrennerfahrzeuge zu machen.

Damit bilden sich im Vergleich zum batterieelektrischen Fahrzeug erhebliche Effizienzverluste bei der Produktion sowie bei der Nutzung von E-Fuels. Für die Produktion von E-Fuels muss viel mehr erneuerbarer Strom erzeugt werden, wie ein E-Fahrzeug an der Ladesäule benötigen würde.

Das Verfahren für E-Fuels ist noch nicht ausgereift genug, um sie energieeffizient zu produzieren oder sie kostengünstig der breiten Masse anzubieten. Der derzeitige Stand der E-Fuels veranlasst Tim Kimpel zu sagen, dass sie keines Weges eine Alternative sind, um die E-Mobilität zu ersetzen oder die Masse der Verbrenner mit sauberem Kraftstoff zu versorgen.

Aber E-Fuels haben unserer Einschätzung nach auch großes Potenzial für eine Zukunft. Während der Alltagsverkehr sich nachhaltiger Mobilität und emissionsfreier Alternativen bedient, könnten E-Fuels in Bereichen eingesetzt werden, in denen E-Mobilität nach aktuellem Kenntnisstand eine große Herausforderung darstellt. Dies ist bspw. im Flug- oder Schiffsverkehr der Fall. Auch für das Fahren von Oldtimern können E-Fuels perspektivisch Anwendung finden.

Wir finden, dass E-Fuels eine Lösung ist, die ideal für den Übergang oder für gewisse Sektoren gut geeignet ist, um Emissionen zu vermindern. Es wird uns aktuell aber nicht alleinig zu einem emissionsfreien Verkehr führen.




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Was ist die THG-Quote bzw. die Treibhausgasminderungsquote?

Die Treibhausgasminderungsquote oder kurz die THG-Quote ist ein gesetzliches Klimaschutzinstrument, um den Ausstoß von CO2-Emissionen insbesondere im Verkehrssektor zu reduzieren.

Der THG-Quotenhandel liegt der THG-Quote zugrunde. Unternehmen, wie Mineralölkonzerne, die fossile Kraftstoffe, (z. B. Diesel oder Benzin) in Umlauf bringen und so maßgeblich zum CO2-Ausstoß beitragen, werden durch die THG-Quote dazu verpflichtet, ihre Emissionen jedes Jahr um einen festgesetzten Prozentsatz zu reduzieren.


Im Jahr 2030 soll dieser Satz bei 25 % liegen. Bei Nichteinhaltung der Quote wird eine Strafzahlung (Pönale) für jede nicht eingesparte Tonne CO2 fällig. Die Pönale ist wesentlich teurer: Aktuell liegt sie bei 600 € pro Tonne ausgestoßenem CO2.


Die THG-Quoten von Dritten wie z. B. E-Mobilisten aufzukaufen, wenn quotenverpflichtete Unternehmen ihre THG-Quote nicht durch andere Maßnahmen, wie z. B. das Beimischen von Ökokraftstoffen erfüllen können, bildet die Nachfrage im THG-Quotenhandel.

Die THG-Quote aus Ladestrom ist durch das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) und die 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV Nr. 38) geregelt. Gemäß der 38. Bundes-Emissionsschutzverordnung ist das Umweltbundesamt für die Prüfung der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zuständig und zertifiziert die von carbonify eingereichten THG-Quotenanträge.


Seit Ende Juli 2023 sind Neuerungen in der 38. Bundes-Emissionsschutzverordnung in Kraft getreten.

Hauptsächlich sind es Mineralölkonzerne, die gesetzlich dazu verpflichtet sind, ihre Treibhausgasemissionen im Rahmen der THG-Quote jedes Jahr um einen festgelegten Prozentsatz zu mindern.


Halten die Quotenverpflichteten Unternehmen sich nicht an Ihre Quote, wird eine Strafzahlung für jede nicht eingesparte Tonne CO2 in Höhe von 600 € pro Tonne CO2 fällig.


Ein Quotenverpflichteter hat unterschiedliche Erfüllungsoptionen, um die Anforderungen der THG-Quotenerfüllung zu bewerkstelligen. Insbesondere ist es der Verkauf von Biokraftstoffen wie z. B. E10 oder E5 an der Tankstelle.


Da die THG-Minderungsquote in den vergangenen Jahren jedoch bedeutend gestiegen ist und bis 2030 auf 25% steigen wird, schaffen Mineralölkonzerne es nicht allein durch den Verkauf von Biokraftstoffen die Anforderungen zu erfüllen, sodass Strafzahlungen drohen. Deswegen werden THG-Quotenmengen durch öffentliche Ladeinfrastruktur generiert oder die eingesparten CO2-Emissionen von Privatpersonen oder Unternehmen gekauft.

Die THG-Quote kann von allen Haltern von E-Autos, sowie von Ladeinfrastrukturbetreibern beantragt werden. Dabei ist es egal, ob es sich hierbei um private E-Auto-Besitzer, E-Flottenbetreibern in Unternehmen oder Eigentümer von öffentlicher Ladeinfrastruktur handelt. Allerdings gibt es bei den Fahrzeugen eine Unterscheidung: Es müssen quotenberechtigte Fahrzeuge sein.

Die THG-Quote kann einmal pro Kalenderjahr beim Umweltbundesamt beantragt werden. Gesetzlich ist das Instrument bis 2030 vorgesehen.

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