Ladestecker für Elektroautos: Alle Infos auf einen Blick

Von carbonify · 01.06.2023 · Elektromobilität

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Wer zum ersten Mal ein E-Auto lädt, kann sich vom Anblick der verschiedenen Ladestecker überfordert fühlen. Dabei ist alles gar nicht so kompliziert, wie es auf den ersten Blick wirkt. In Europa spielen nur zwei Ladestecker eine Rolle. Im Folgenden sollen diese kurz erläutert werden.

Standard: Der Typ-2-Stecker

Der Typ-2-Stecker wurde im europäischen Raum als Standard festgelegt für Wechselstrom-Laden und findet sich daher in jedem hier verkauften Elektroauto. Typ-2-Stecker findet man an städtischen Ladesäulen oder an der heimischen Wallbox, wo die Fahrzeuge über mehrere Stunden hinweg langsam aufgeladen werden.

Hier muss man in der Regel sein eigenes Ladekabel mitbringen und an der Ladestation anschließen. So werden Kosten gespart und Vandalismus vermieden. An öffentlichen Ladesäulen entlang der Autobahn dagegen ist das Typ-2-Ladekabel meist fest verbaut, sodass man direkt einstecken und das E-Auto laden kann.

Theoretisch sind über Typ 2 Ladegeschwindigkeiten von bis zu 43 kW möglich, aber da die meisten Elektroautos lediglich über einen 11- oder 22-kW-Bordlader verfügen, wird diese Fähigkeit eigentlich nie genutzt.

Der Typ-2-Stecker

Schnellladen: Das Combined Charge System

Für das Schnellladen hat sich in Europa der Ladestandard „Combined Charging System“, kurz CCS oder Combo 2, durchgesetzt. Praktisch alle neu verkauften E-Autos in Europa haben einen CCS-Anschluss.

Hierbei handelt es sich um einen Typ-2-Stecker mit zwei zusätzlichen Stromkontakten, die das schnelle Laden mit Gleichstrom ermöglichen. Die Leistung an Ladesäulen mit CCS-Stecker beträgt in der Regel zwischen 50 und 350 kW, wodurch ultraschnelles Laden möglich ist.

Daher finden sich CCS-Stecker besonders häufig entlang von Autobahnen oder an Schnellladeparks. Viele Elektroautofahrer werden nie einen anderen Anschluss als Typ 2 und CCS nutzen.

Doch das Elektroauto hat den Vorteil, dass jede Stromquelle eine potenzielle Lademöglichkeit darstellt, wenn man will und den richtigen Adapter mitführt. So kann das Fahrzeug theoretisch an jeder Haushaltssteckdose aufgeladen werden.

Auf Dauer stellt das zwar keine sinnvolle und erst recht keine sichere Lösung dar, da es je nach Haushaltstechnik zu Überhitzungen und schmorenden Kabeln kommen kann, aber im Notfall lassen sich auf diese Weise ein paar Kilowattstunden problemlos nachladen.

Hier empfiehlt sich, einen Schuko-Adapter mit integriertem Temperatursensor zu nutzen, der den Ladevorgang bei zu hohen Temperaturen unterbricht. Zu den beliebtesten dieser mobilen Ladestationen zählen beispielsweise der Juice Booster oder der NRGKick.

Deutlich geeigneter für das Laden eines Elektroautos als eine reguläre Haushaltssteckdose ist allerdings – neben der klassischen Wallbox – der robustere blaue Campingstecker.

Dank einer Dauerbelastung von bis zu 16 Ampere sind hier bis zu 3,7 kW möglich und das Fahrzeug kann fast doppelt so schnell geladen werden. Auch lässt sich der Elektroflitzer an der roten Industriesteckdose mit dem passenden Stecker mit bis zu 22 kW laden.

Nachteile gegenüber einer Wallbox sind hier zumeist fehlende Sicherheitsfunktionen sowie die fehlende Kommunikationsmöglichkeit.

Stecker aus Japan: CHAdeMO-Stecker

Der Vollständigkeit halber soll noch der japanische CHAdeMO-Stecker erwähnt werden, der Gleichstrom-Schnellladungen mit bis zu 100 kW ermöglicht.

Diverse europäische Hersteller verbauen CHAdeMO-Anschlüsse, wenn sie ihre Fahrzeuge nach Japan exportieren. Hierzulande verliert der Standard aber zunehmend an Bedeutung, weshalb auch kaum noch neue CHAdeMO-Ladepunkte errichtet werden. Daher setzen auch Nissan und Mitsubishi in Europa künftig auf CCS anstelle von CHAdeMO.

CHAdeMO-Stecker

Besonderheit: Teslas Supercharger Netzwerk

Auch müssen wir über Teslas beliebtes Supercharger-Netzwerk sprechen. Hierbei handelt es sich um einen eigens von Tesla entwickelten Standard, der optisch dem Typ-2-Stecker ähnelt, aber deutlich höhere Ladeleistungen von bis zu 120 kW abrufen kann.

Diesen Stecker findet man an europäischen Superchargern der ersten und zweiten Generation. Die dritte Generation setzt mittlerweile auch auf CCS, um dem Bedarf hoher Ladeleistungen gerecht zu werden und auch Fremdmarken das Laden an den Superchargern zu ermöglichen. Demzufolge verfügen alle neuen Tesla-Modelle in Europa inzwischen über eine CCS-Ladedose.

Teslas Supercharger Netzwerk

Wenngleich die verschiedenen Stecker am Anfang irritierend sein können, ist es wichtig, zu betonen, dass man bei einem Elektroauto mit dem falschen Stecker keinen Schaden anrichten kann.

Im schlimmsten Fall verwechselt man den Typ-2-Stecker mit dem CCS-Stecker und lädt merklich langsamer, aber es ist physisch nicht möglich, beispielsweise einen CHAdeMO-Stecker in eine CCS-Ladedose zu pressen.

Fazit: Alle E-Autos verfügen mindestens über einen Standard-Stecker

Alle Elektroautos in Europa verfügen über einen Typ-2-Stecker für das langsame Laden an der städtischen Ladesäule oder an der heimischen Wallbox. Für schnelles Laden, beispielsweise beim Absolvieren einer langen Strecke, kommt meist der CCS-Standard zum Einsatz. Andere Stecker verlieren in Europa stark an Bedeutung und können daher vernachlässigt werden. Und das beste zum Schluss: carbonify wickelt die THG-Quote für alle öffentlichen Ladesäulen ab, unabhängig von der Auswahl des Steckers.

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Wir haben alle weiteren Informationen für Dich in unseren FAQ zusammengetragen.

Was ist die THG-Quote bzw. die Treibhausgasminderungsquote?

Die Treibhausgasminderungsquote oder kurz die THG-Quote ist ein gesetzliches Klimaschutzinstrument, um den Ausstoß von CO2-Emissionen insbesondere im Verkehrssektor zu reduzieren.

Der THG-Quotenhandel liegt der THG-Quote zugrunde. Unternehmen, wie Mineralölkonzerne, die fossile Kraftstoffe, (z. B. Diesel oder Benzin) in Umlauf bringen und so maßgeblich zum CO2-Ausstoß beitragen, werden durch die THG-Quote dazu verpflichtet, ihre Emissionen jedes Jahr um einen festgesetzten Prozentsatz zu reduzieren.


Im Jahr 2030 soll dieser Satz bei 25 % liegen. Bei Nichteinhaltung der Quote wird eine Strafzahlung (Pönale) für jede nicht eingesparte Tonne CO2 fällig. Die Pönale ist wesentlich teurer: Aktuell liegt sie bei 600 € pro Tonne ausgestoßenem CO2.


Die THG-Quoten von Dritten wie z. B. E-Mobilisten aufzukaufen, wenn quotenverpflichtete Unternehmen ihre THG-Quote nicht durch andere Maßnahmen, wie z. B. das Beimischen von Ökokraftstoffen erfüllen können, bildet die Nachfrage im THG-Quotenhandel.

Die THG-Quote aus Ladestrom ist durch das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) und die 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV Nr. 38) geregelt. Gemäß der 38. Bundes-Emissionsschutzverordnung ist das Umweltbundesamt für die Prüfung der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zuständig und zertifiziert die von carbonify eingereichten THG-Quotenanträge.


Seit Ende Juli 2023 sind Neuerungen in der 38. Bundes-Emissionsschutzverordnung in Kraft getreten.

Hauptsächlich sind es Mineralölkonzerne, die gesetzlich dazu verpflichtet sind, ihre Treibhausgasemissionen im Rahmen der THG-Quote jedes Jahr um einen festgelegten Prozentsatz zu mindern.


Halten die Quotenverpflichteten Unternehmen sich nicht an Ihre Quote, wird eine Strafzahlung für jede nicht eingesparte Tonne CO2 in Höhe von 600 € pro Tonne CO2 fällig.


Ein Quotenverpflichteter hat unterschiedliche Erfüllungsoptionen, um die Anforderungen der THG-Quotenerfüllung zu bewerkstelligen. Insbesondere ist es der Verkauf von Biokraftstoffen wie z. B. E10 oder E5 an der Tankstelle.


Da die THG-Minderungsquote in den vergangenen Jahren jedoch bedeutend gestiegen ist und bis 2030 auf 25% steigen wird, schaffen Mineralölkonzerne es nicht allein durch den Verkauf von Biokraftstoffen die Anforderungen zu erfüllen, sodass Strafzahlungen drohen. Deswegen werden THG-Quotenmengen durch öffentliche Ladeinfrastruktur generiert oder die eingesparten CO2-Emissionen von Privatpersonen oder Unternehmen gekauft.

Die THG-Quote kann von allen Haltern von E-Autos, sowie von Ladeinfrastrukturbetreibern beantragt werden. Dabei ist es egal, ob es sich hierbei um private E-Auto-Besitzer, E-Flottenbetreibern in Unternehmen oder Eigentümer von öffentlicher Ladeinfrastruktur handelt. Allerdings gibt es bei den Fahrzeugen eine Unterscheidung: Es müssen quotenberechtigte Fahrzeuge sein.

Die THG-Quote kann einmal pro Kalenderjahr beim Umweltbundesamt beantragt werden. Gesetzlich ist das Instrument bis 2030 vorgesehen.

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