E-Mobilität: Welche Herausforderungen müssen wir noch bewältigen?

Von carbonify · 13.09.2023 · Elektromobilität

Herausforderungen in der E-Mobilität - Thumbnail Blog

Das erste Gefährt mit Elektroantrieb wurde bereits im Jahr 1832 von Robert Anderson konstruiert. Die Erkenntnis, aus der sich die E-Mobilität dann bis heute langsam entwickelte, stammte allerdings von Michael Faraday. 1821 stellte er fest, dass Elektromagnetismus dauerhaft Rotation erzeugen kann.

Seitdem gab es in der E-Mobilität immer wieder Höhen und Tiefen. Um das Jahr 1900 gab es 34.000 Elektroautos in den USA, bevor der Aufschwung wieder abflachte. Erst in den 1990ern gewann der Elektroantrieb durch die Ölkrise wieder mehr Aufmerksamkeit.

Heute – etwa 30 Jahre später – ist die Technologie so ausgereift, wie noch nie. Wir wollen in diesem Artikel den aktuellen Stand prüfen und welche Herausforderungen es in der Zukunft noch zu bewältigen gibt.

Aktueller Stand: Hohe Reichweiten, großer Fahrkomfort und fortschrittliches Design

Mittlerweile gibt es viele E-Auto-Modelle von verschiedenen Marken. Fast jeder Autohersteller verfügt über mindestens ein E-Auto-Modell in seinem Angebot.

Dem erneuten Aufschwung der E-Autos verdanken wir mittlerweile immer neue Innovationen der Hersteller. Die E-Autos werden immer effizienter und noch umweltschonender, sie bekommen futuristische Designs und praktische digitale Features, die z. B. die Suche nach einer Lademöglichkeit erleichtert.

E-Mobilität ist im Trend, das zeigt auch der steigende E-Auto-Bestand in Deutschland.

Anzahl der E-Autos in Deutschland 2006 bis 2023

Aber nicht nur in Sachen E-Autos gibt es ständig Optimierungen, sondern auch bei anderen Fahrzeugklassen. Es gibt E-Busse im Stadtverkehr, E-Transporter, E-LKW, sowie die bekannten E-Bikes und E-Scooter.

Allerdings gibt es trotz des ständigen Fortschrittes noch Herausforderungen, die es zu bewältigen gibt.

Batterieherstellung: Ist es eine Umweltsünde?

Die für das E-Auto benötigte Batterie wird aufwendig hergestellt. Dieser Prozess ist aktuell sehr energieaufwendig und sorgt dafür, dass das E-Auto einen großen CO₂-Rucksack mitbringt, d. h. ab Werk eine negative CO₂-Bilanz hat.

Im weiteren Betrieb ermöglicht das E-Auto einen emissionsfreien Transport, wenn man es mit Strom aus erneuerbaren Energien betreibt. Was dafür sorgt, dass sich die Klimabilanz sich mit jedem gefahrenen Kilometer verbessert. Dennoch brauchen wir ein besseres Verfahren zur Herstellung von E-Auto-Batterien, um die CO₂-Bilanz noch weiter zu minimieren.

Auch die Entsorgung gebrauchter oder beschädigter Batterien muss verbessert werden. Es braucht mehr Recyclingmöglichkeiten und ein günstiges Verfahren. Das aktuelle Verfahren ist aufwendig und braucht noch zu viel Energie, aber es gibt gute Nachrichten: Batteriehersteller, unabhängige Unternehmen und sogar die Autobauer selbst haben diese Problematik im Blick. Sie arbeiten auf Hochtouren an der Optimierung, sodass die Batterieherstellung und das Recyclen eine besser CO₂-Bilanz bekommt.

Das Problem mit der Ladeinfrastruktur

Viele sind der Meinung, dass es in Deutschland nicht genügend Ladepunkte gibt. Dank des starken Ausbaus der Ladeinfrastruktur der letzten Jahre, gilt dies mittlerweile für die meisten Regionen nicht mehr. Laut der Bundesnetzagentur aktuell über 100.000 Ladepunkte in Deutschland. Zum Vergleich: Es gibt 14.000 herkömmliche Tankstellen in Deutschland.

Dennoch gibt es im Bereich der Ladeinfrastruktur noch Handlungsbedarf. Dazu äußert sich carbonify Co-Mitgründer und langjähriger E-Autofahrer Alex Bangula.

„Ich fahre seit über 7 Jahren elektrisch und finde es toll, wie stark die Ladeinfrastruktur in dieser Zeit ausgebaut wurde! Wenn ich heute auf der A9 zwischen Berlin und München unterwegs bin, kann ich praktisch an jeder größeren Autobahnraststätte Schnellladestationen finden. Auch in den Städten gibt es viele Lademöglichkeiten. Mittlerweile ist in manchen Stadtteilen Münchens die Elektroautodichte aber so hoch, dass es lokal zu Ladeengpässen kommt.  Auch in ländlichen Regionen gibt es immer mehr Ladeangebote, wobei die Notwendigkeit bestehende Ladelücken zu schließen noch besteht.“

Die Lücken in der Ladesäulenkarte von Deutschland müssen geschlossen werden. Wobei wir in Deutschland vergleichsweise gut dastehen. Alex berichtet von seinem Roadtrip auf die griechische Insel Kea.

„Gerade in Süd- und Osteuropa habe ich es jetzt durch meinen Roadtrip hautnah erlebt. Dort gibt es deutlich weniger Ladestationen als in Deutschland. Auch habe ich überfüllte Ladeparks mit Warteschlange gesehen. Das ist sehr schade, da Urlaubsreisen mit einem E-Auto eigentlich sehr entspannend sind. Ist die Dichte der Lademöglichkeiten gerade in der Urlaubssaison nicht gegeben, kann es stressig werden.“

Die Ladeinfrastruktur muss auch weiterhin mit dem steigenden E-Fahrzeugbestand wachsen und sich weiterentwickeln. Dabei helfen nicht nur Unternehmen, die Ladesäulen errichten und betreiben können, sondern auch die Regierung spielt eine tragende Rolle.

Sie schafft mit Instrumenten, wie der THG-Quote einen Anreiz für Unternehmen Ladeinfrastruktur zu errichten. Neben den Einnahmen aus dem Verkauf von Ladestrom können Betreiber Zusatzerlöse pro geladener kWh über die Quote generieren. Es gibt auch verschiedene Förderungen für die Installation von Ladepunkten, die je nach Bundesland variieren.

E-Fahrzeuge müssen für jeden zugänglich werden

Die Modellvielfalt der Elektroautos nimmt stetig zu, aber besonders bei den günstigen Modellen mangelt es noch an einem breiten Angebot. Zusätzlich kommt in den meisten Fällen noch eine Wallbox hinzu, die das Aufladen zu Hause ermöglicht.

Ein gutes E-Auto mit viel Reichweite und einer Wallbox kostet gut und gerne mal mehrere Zehntausend Euro. Dazu melde ich mich selbst mal zu Wort. Die Person hinter den Blogartikeln: Alischa Knüttel, 23 Jahre alt, Content Managerin bei carbonify.

„Im Jahr 2020 wollte ich mir einen Neuwagen zulegen. Durch mein junges Alter hatte ich nicht das höchste Budget. Es reichte für einen Kleinwagen von Hyundai, allerdings hatte ich auch einen E-Kleinwagen in Erwägung gezogen. Dies musste ich relativ schnell wieder verwerfen, da ich ländlich lebe und die für mich bezahlbaren E-Kleinwagen eine verhältnismäßig geringe Reichweite hatten.“

Um die E-Mobilität vollwertig für die Verkehrswende zu nutzen, sollte sie mehr Menschen zugänglich gemacht werden. Unabhängig von Einkommen oder Wohnort. Im Vergleich gibt es bei den Verbrennerautos auch höherpreisige und niedrigpreisige Modelle und einen großen Gebrauchtwagenmarkt, sodass mehr Personen die Möglichkeit auf einen fahrbaren Untersatz hat.

Erst wenn die Elektromobilität für den Großteil der Autofahrer erschwinglich wird, kann sie ihr volles Potenzial entfalten.

Ladestromtarife: Stabiler und attraktiver

Die Lade-Tarife sind genau wie die Kraftstoffpreise gestiegen. Das hat mit der Inflation und dem Anstieg der Energiekosten zu tun. Genauso schwanken die Preise für Ladestrom immer wieder. Gerade das Schnellladen kostet noch verhältnismäßig viel.

Auch hier müssen die Preise niedriger werden, um Attraktivität zu schaffen. Die E-Mobilität kann wachsen, wenn die Preise für Ladestrom deutlich unter denen für herkömmlichen Kraftstoff liegen.

Auch gibt es bereits Ladekarten oder Apps, wie die EnBw mobility+ App, über die die Abrechnungen für den Ladestrom laufen und es Vergünstigungen und Prämien gibt.

Fazit: Die Sektoren der E-Mobilität müssen gleichmäßig wachsen

Um einen möglichst einfachen Aufschwung der E-Mobilität zu garantieren, benötigen wir in allen Bereichen ein einheitliches Wachstum. Wenn der E-Auto-Bestand höher wird, benötigt es mehr Ladeinfrastruktur.

Umgekehrt braucht es bezahlbare und hochwertige E-Fahrzeuge und attraktive Lade-Tarife, um den E-Auto-Bestand zu erhöhen. Es ist zu erkennen, dass alle Bereiche der E-Mobilität voneinander abhängen, damit sie ganzheitlich funktioniert.

Auch wenn wir seit 1821 schon viel erreicht haben, sind wir längst nicht am Ziel. Wir brauchen weiterhin Innovationen, Förderungen und Optimierungen, um die E-Mobilität voranzubringen.




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Was Dich noch interessieren könnte:

Wir haben alle weiteren Informationen für Dich in unseren FAQ zusammengetragen.

Was ist die THG-Quote bzw. die Treibhausgasminderungsquote?

Die Treibhausgasminderungsquote oder kurz die THG-Quote ist ein gesetzliches Klimaschutzinstrument, um den Ausstoß von CO2-Emissionen insbesondere im Verkehrssektor zu reduzieren.

Der THG-Quotenhandel liegt der THG-Quote zugrunde. Unternehmen, wie Mineralölkonzerne, die fossile Kraftstoffe, (z. B. Diesel oder Benzin) in Umlauf bringen und so maßgeblich zum CO2-Ausstoß beitragen, werden durch die THG-Quote dazu verpflichtet, ihre Emissionen jedes Jahr um einen festgesetzten Prozentsatz zu reduzieren.


Im Jahr 2030 soll dieser Satz bei 25 % liegen. Bei Nichteinhaltung der Quote wird eine Strafzahlung (Pönale) für jede nicht eingesparte Tonne CO2 fällig. Die Pönale ist wesentlich teurer: Aktuell liegt sie bei 600 € pro Tonne ausgestoßenem CO2.


Die THG-Quoten von Dritten wie z. B. E-Mobilisten aufzukaufen, wenn quotenverpflichtete Unternehmen ihre THG-Quote nicht durch andere Maßnahmen, wie z. B. das Beimischen von Ökokraftstoffen erfüllen können, bildet die Nachfrage im THG-Quotenhandel.

Die THG-Quote aus Ladestrom ist durch das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) und die 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV Nr. 38) geregelt. Gemäß der 38. Bundes-Emissionsschutzverordnung ist das Umweltbundesamt für die Prüfung der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zuständig und zertifiziert die von carbonify eingereichten THG-Quotenanträge.


Seit Ende Juli 2023 sind Neuerungen in der 38. Bundes-Emissionsschutzverordnung in Kraft getreten.

Hauptsächlich sind es Mineralölkonzerne, die gesetzlich dazu verpflichtet sind, ihre Treibhausgasemissionen im Rahmen der THG-Quote jedes Jahr um einen festgelegten Prozentsatz zu mindern.


Halten die Quotenverpflichteten Unternehmen sich nicht an Ihre Quote, wird eine Strafzahlung für jede nicht eingesparte Tonne CO2 in Höhe von 600 € pro Tonne CO2 fällig.


Ein Quotenverpflichteter hat unterschiedliche Erfüllungsoptionen, um die Anforderungen der THG-Quotenerfüllung zu bewerkstelligen. Insbesondere ist es der Verkauf von Biokraftstoffen wie z. B. E10 oder E5 an der Tankstelle.


Da die THG-Minderungsquote in den vergangenen Jahren jedoch bedeutend gestiegen ist und bis 2030 auf 25% steigen wird, schaffen Mineralölkonzerne es nicht allein durch den Verkauf von Biokraftstoffen die Anforderungen zu erfüllen, sodass Strafzahlungen drohen. Deswegen werden THG-Quotenmengen durch öffentliche Ladeinfrastruktur generiert oder die eingesparten CO2-Emissionen von Privatpersonen oder Unternehmen gekauft.

Die THG-Quote kann von allen Haltern von E-Autos, sowie von Ladeinfrastrukturbetreibern beantragt werden. Dabei ist es egal, ob es sich hierbei um private E-Auto-Besitzer, E-Flottenbetreibern in Unternehmen oder Eigentümer von öffentlicher Ladeinfrastruktur handelt. Allerdings gibt es bei den Fahrzeugen eine Unterscheidung: Es müssen quotenberechtigte Fahrzeuge sein.

Die THG-Quote kann einmal pro Kalenderjahr beim Umweltbundesamt beantragt werden. Gesetzlich ist das Instrument bis 2030 vorgesehen.

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Vanessa

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