Integrative Stadtentwicklung und Verkehrswende

Von carbonify · 12.03.2024 · Energie- und Verkehrswende

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Heutzutage stehen Kommunen und Städte in Deutschland vor immer größeren Herausforderungen. Darunter die wachsende Bevölkerungsdichte in Ballungsräumen, ein höherer Verkehrsdruck sowie zunehmend heiße Sommer durch den Klimawandel. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an den Klima- und Umweltschutz sowie an die Gestaltung öffentlicher Räume und den Verkehrssektor. Um geeignete und gesellschaftlich mehrheitsfähige Antworten auf die kommenden Probleme zu finden, braucht es eine integrative Stadt- und Mobilitätsplanung.

Was beschreibt das Konzept von integrativer Stadtentwicklung?

Im Großen und Ganzen zielt integrative Stadtplanung bzw. Stadtentwicklung darauf ab, eine städtische Infrastruktur zu schaffen, die für alle lebenswert, bedarfsgerecht und entgegenkommend ist; ganz unabhängig von Alter, Geschlecht, körperlichen Fähigkeiten, sozioökonomischem Status oder soziokulturellem Hintergrund.

Um dieses Ziel zu erreichen, beschäftigt sich eine integrative Stadtplanung mit der Frage, wie städtische Räume zukunftsfähig gestaltet werden können. Es wird also vorausgedacht, um künftigen Herausforderungen entgegenzukommen. Darunter fallen beispielsweise der Umgang mit denkmalgeschützten Gebäuden bei Sanierungen, die Schaffung von urbanem Grün oder die Umsetzung der Verkehrswende. Auch geht es um Fragen zu Besitzrechten, Bodenpolitik sowie Bau- und Planungsrecht oder einer gesundheitsfördernden Stadtentwicklung.

Warum brauchen wir integrative Stadtgestaltung?

Im Jahr 2050 werden laut Schätzungen global 7 von 10 Menschen in Städten leben. Dadurch geraten die bereits begrenzten Ballungsräume unter einen noch größeren Raumdruck. Der Gedanke von integrativer Stadtentwicklung ist es, eine “Stadt von Morgen” zu kreieren, bei der Eigeninitiative, Mitbestimmung und gesellschaftliche Teilhabe genug Platz haben. Unter der Schirmherrschaft der Europäischen Kommission setzen sich bereits verschiedene Initiativen in Deutschland im Namen des “New European Bauhaus” mit Ansätzen auseinander, wie eine integrative und sozial-ökologische Stadt von morgen aussehen kann.

Gleichzeitig hat die Umgestaltung von Städten auch eine Wirkung auf die Gesundheit. Laut Weltgesundheitsorganisation (WHO) sind 85 % der Stadtbewohnerinnen zu hohen Feinstaubwerten ausgesetzt. Quellen für Feinstaub sind unter anderem Verbrennungsmotoren, Brems- und Reifenabrieb, Öfen und Kamine, Kohlekraftwerke und Industrieanlagen. Im Verkehr sind es nicht nur Abgaspartikel, sondern auch Brems- und Reifenabrieb, die zur Belastung beitragen, sowie Aufwirbelungen des Staubes, der bereits auf der Fahrbahn liegt. Am gesundheitsschädlichsten ist aber der Feinstaub aus Verbrennungsprozessen, da er wesentlich kleinere Partikel hat.

Inklusive Stadtgestaltung durch nachhaltige Mobilitätskonzepte

Ein großer Bestandteil von integrativer Stadtgestaltung ist eine nachhaltige Verkehrspolitik. Nachhaltige Mobilitätskonzepte für die Stadt und gut organisierte Verkehrsinfrastruktur auf dem Land liefern maßgebliche Beiträge zum Klimaschutz und machen Kommunen sowie Städte für alle zugänglicher. Gleichzeitig sind sie auch Treiber von Wirtschaft und Innovationen. So trägt beispielsweise die zunehmende Wichtigkeit von Elektromobilität dazu bei, Anreize für Unternehmen und Kommunen zu schaffen, in Ladeinfrastruktur und erneuerbare Energien zu investieren.

Viele Kommunen oder Regionen sind bereits im Klimaschutz und auch im Bereich nachhaltige Mobilität aktiv. Mit einem wachsenden Netz an Ladepunkten und der Umstellung des öffentlichen Nahverkehrs auf E-Flotten trägt die Elektromobilität zu einer integrativen und nachhaltigen Gestaltung von Städten bei.

Durch die Durchführung von Barrierefreiheitsprüfungen, die Einbeziehung von Menschen mit Behinderungen in den Planungsprozess, die Umsetzung universeller Designprinzipien, die Priorisierung barrierefreier öffentlicher Verkehrsmittel und die Förderung aktiver Transportmöglichkeiten können Städte wichtige Schritte unternehmen, um einen gleichberechtigten Zugang zu Verkehrsmitteln für alle zu gewährleisten.

Ein Aspekt ist auch das Erstellen eines lokalen und regionalen Mobilitätskonzeptes, worunter unter anderem folgende Zielsetzungen für eine nachhaltige Mobilität fallen:

  • Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf umweltfreundliche Verkehrsmittel durch die Stärkung des ÖPNV
  • Umstellung von ÖPNV-Flotten auf E-Nutzfahrzeuge und E-Busse
  • Mobilitätsverknüpfung / Förderung von “Mobilitätsstationen”
  • Verringerung von Lärm- und CO₂-Emission durch Stärkung von E-Fahrzeugen, E-ÖPNV oder Fahrrad (“Verbrennerfreie Stadt”)
  • Ausbau zielgruppenspezifischer Maßnahmen für nachhaltige Pendelkonzepte
  • Verbindung der Ansprüche zwischen städtischem und ländlichem Raum.

In Städten überlappen sich verschiedene Ebenen von Mobilität: Individualverkehr, öffentlicher Nahverkehr durch Busse, Trams und Züge sowie Fahrrad- und Fußverkehr finden parallel und auf derselben Fläche statt. Deshalb zeigt sich gerade bei der Mobilitätsplanung die organisatorische Komplexität von integrativen Konzepten. Zahlreiche Akteure sind von den Entwicklungen betroffen und müssen daher in die Planung und Umsetzung von Steuerungsmaßnahmen eingebunden werden.

Wie trägt die THG-Quote dazu bei?

Der Umstieg auf E-Mobilität bietet weiterhin einen deutlichen ökologischen Zugewinn für den städtischen Verkehrssektor, weil E-Fahrzeuge lokal keine Emissionen erzeugen. Das senkt sowohl die Feinstaubbelastung als auch die CO₂-Belastung. Somit ist eine emissionsneutrale Umgestaltung des Verkehrssektors von entscheidender Bedeutung für eine integrative Stadtgestaltung, da der Verkehrssektor für etwa 19,4 % der Emissionen verantwortlich ist.

Die THG-Quote trägt zu nachhaltigen Verkehrskonzepten für eine integrative Stadtgestaltung bei, indem sie als jährlich ausgezahlte THG-Prämie hilft, den Umstieg auf klimafreundliche E-Fahrzeuge zu refinanzieren. Vor allem der Umstieg auf Elektromobilität von Nutzfahrzeugen und Bussen bietet für Kommunen und Unternehmen einige finanzielle Vorteile.

Denn neben der jährlichen Prämie für E-Fahrzeuge gibt es die Quote auch für Ladestrom. Einzige Voraussetzung hierfür ist, dass die Ladestation halböffentlich zugänglich ist. Indem quotenberechtigte Unternehmen mit E-Fahrzeugen und Ladestrom am THG-Quotenhandel teilnehmen, können sie somit eine doppelte Anrechnung der Quote erreichen.

Das ist einerseits ein ökonomisches Plus, weil der Ausbau von halböffentlicher Ladeinfrastruktur über die Quote finanziell entlohnt wird. Andererseits sorgt eigene Ladeinfrastruktur für mehr Unabhängigkeit in der Versorgung der E-Flotten. carbonify kann jahrelange Erfahrung in der Abwicklung der THG-Quote für sowohl E-Flotten als auch Ladestrom aufweisen, mit welcher wir Interessierte gerne bei dem Umstieg auf E-Mobilität unterstützen.

carbonify setzt sich als Anbieter zur Abwicklung der THG-Quote aktiv für die deutsche Verkehrswende ein, weil es für eine vorausschauende städtische Planung den Ausbau von Elektromobilität und alternativen Antriebsarten braucht. Bei Interesse gibt es hier die Möglichkeit auf ein Erstgespräch.

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Was ist die THG-Quote bzw. die Treibhausgasminderungsquote?

Die Treibhausgasminderungsquote oder kurz die THG-Quote ist ein gesetzliches Klimaschutzinstrument, um den Ausstoß von CO2-Emissionen insbesondere im Verkehrssektor zu reduzieren.

Der THG-Quotenhandel liegt der THG-Quote zugrunde. Unternehmen, wie Mineralölkonzerne, die fossile Kraftstoffe, (z. B. Diesel oder Benzin) in Umlauf bringen und so maßgeblich zum CO2-Ausstoß beitragen, werden durch die THG-Quote dazu verpflichtet, ihre Emissionen jedes Jahr um einen festgesetzten Prozentsatz zu reduzieren.


Im Jahr 2030 soll dieser Satz bei 25 % liegen. Bei Nichteinhaltung der Quote wird eine Strafzahlung (Pönale) für jede nicht eingesparte Tonne CO2 fällig. Die Pönale ist wesentlich teurer: Aktuell liegt sie bei 600 € pro Tonne ausgestoßenem CO2.


Die THG-Quoten von Dritten wie z. B. E-Mobilisten aufzukaufen, wenn quotenverpflichtete Unternehmen ihre THG-Quote nicht durch andere Maßnahmen, wie z. B. das Beimischen von Ökokraftstoffen erfüllen können, bildet die Nachfrage im THG-Quotenhandel.

Die THG-Quote aus Ladestrom ist durch das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) und die 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV Nr. 38) geregelt. Gemäß der 38. Bundes-Emissionsschutzverordnung ist das Umweltbundesamt für die Prüfung der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zuständig und zertifiziert die von carbonify eingereichten THG-Quotenanträge.


Seit Ende Juli 2023 sind Neuerungen in der 38. Bundes-Emissionsschutzverordnung in Kraft getreten.

Hauptsächlich sind es Mineralölkonzerne, die gesetzlich dazu verpflichtet sind, ihre Treibhausgasemissionen im Rahmen der THG-Quote jedes Jahr um einen festgelegten Prozentsatz zu mindern.


Halten die Quotenverpflichteten Unternehmen sich nicht an Ihre Quote, wird eine Strafzahlung für jede nicht eingesparte Tonne CO2 in Höhe von 600 € pro Tonne CO2 fällig.


Ein Quotenverpflichteter hat unterschiedliche Erfüllungsoptionen, um die Anforderungen der THG-Quotenerfüllung zu bewerkstelligen. Insbesondere ist es der Verkauf von Biokraftstoffen wie z. B. E10 oder E5 an der Tankstelle.


Da die THG-Minderungsquote in den vergangenen Jahren jedoch bedeutend gestiegen ist und bis 2030 auf 25% steigen wird, schaffen Mineralölkonzerne es nicht allein durch den Verkauf von Biokraftstoffen die Anforderungen zu erfüllen, sodass Strafzahlungen drohen. Deswegen werden THG-Quotenmengen durch öffentliche Ladeinfrastruktur generiert oder die eingesparten CO2-Emissionen von Privatpersonen oder Unternehmen gekauft.

Die THG-Quote kann von allen Haltern von E-Autos, sowie von Ladeinfrastrukturbetreibern beantragt werden. Dabei ist es egal, ob es sich hierbei um private E-Auto-Besitzer, E-Flottenbetreibern in Unternehmen oder Eigentümer von öffentlicher Ladeinfrastruktur handelt. Allerdings gibt es bei den Fahrzeugen eine Unterscheidung: Es müssen quotenberechtigte Fahrzeuge sein.

Die THG-Quote kann einmal pro Kalenderjahr beim Umweltbundesamt beantragt werden. Gesetzlich ist das Instrument bis 2030 vorgesehen.

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Vanessa

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